La settimana scorsa, siamo volati fino a Marrakech per assistere allo spettacolare arrivo della undicesima edizione del PandaRaid e per intervistare Michele Minetto e Davide Baiardi del Team PandaRaid 328, che abbiamo orgogliosamente rappresentato in qualità di sponsor e che abbiamo seguito attraverso i nostri canali Social fin dalla loro partenza da Genova, il 4 Marzo 2019.
Come siete venuti a conoscenza della gara?
D.B Da un amico. Lo zio della sua fidanzata aveva fatto la gara l’anno scorso e lo ha rifatto anche quest’anno. Così ci siamo detti che sarebbe stato bello provarlo anche noi.
Da dove nasce l’idea della gara? Chi la organizza, da quanto e se promuovono altre competizioni di questo genere.
M.M: E’ una organizzazione spagnola che da ormai undici anni promuove questa gara attraverso il Marocco, estremamente rodata e ben organizzata. Permette a più di 400 equipaggi, quindi 800 persone, di vivere questa avventura in completa sicurezza…
D.B … Sono molto rodati, allo sbarco c’erano 400 auto e siamo stati scortati dal porto fino al campo ad ogni incrocio dalle forze dell’ordine. Una mobilitazione notevole.
Quanto è stata difficile la preparazione della gara? Ricerca della macchina, sponsor fino al dover arrivare fisicamente in Marocco?
D.B: Diciamo che eravamo divisi in due ruoli: io mi sono occupato della parte tecnica mentre Michele della parte relativa alle relazioni pubbliche e ricerca 
degli sponsor e promozione. Difficile non è la parola giusta, perché di difficile non abbiamo fatto nulla, ma il tempo che ci abbiamo dedicato non è stato tantissimo. Se riesci a vederti il fine settimana o comunque una sera alla settimana e magari non hai tutto il materiale a disposizione… Le cose vanno un pochino per le lunghe anche per le cose più semplici. E’ stato facile, perché non abbiamo fatto nulla di complesso, ma allo stesso tempo molto “tirati” perché non avevamo molto tempo a disposizione.
M.M: Per quanto riguarda gli sponsor, eravamo completamente nuovi a questo tipo di esperienza, senza un background da poter portare. Bisognava trovare sponsor che, piuttosto che dare contributi in denaro, dessero un altra tipologia di contributi. Picasso Gomme, per esempio, è stato contattato e ci ha fornito le gomme di scorta per la gara.
D.B: Che poi gli ridaremo di altre forme! – ride.
M.M: Se le terranno da parte come souvenir. GNV per quanto riguarda il viaggio, l’Arte del Ferro per quanto riguarda le protezioni. L’obiettivo è stato trovare qualcuno che facesse come mestiere quello di cui avevamo bisogno. Questo ci è tornato utile perché comunque siamo riusciti a tirasse su un a buona quantità di sponsor che ci hanno permesso di concretizzare il viaggio e ridurre di un po’ le spese che, comunque, sono tante per una impresa del genere.
Quali sono state le tappe della gara?
M.M: I ritrovi per la partenza erano due: Madrid per la partenza ufficiale e Motril per l’imbarco e il trasferimento di tutte le auto alla partenza che è avvenuta a Nador. Successivamente, poco fuori Nador, era stato predisposto un campo base sul Lago Mohamed V. Successivamente siamo arrivati a Bel Frissate, a 323 km. Una tappa lunga, erano previste 8/9 ore di gara, ma abbastanza facile. Permetteva a tutti gli equipaggi, anche chi non aveva mai provato una esperienza del genere, di avere un primo approccio alla gara in se’.
D.B: Non c’erano grossi ostacoli, zone sabbiose dove ti impantani o trial dove rischi di “spaccare”. Erano terreni fuori strada di montagna abbastanza fattibili.
M.M: Gli organizzatori hanno pensato ogni tappa come una serie di livelli in cui c’era sempre una serie di difficoltà in più che sfociavano nella quinta e ultima tappa più difficile.
Dopo Bel Frissate siamo arrivati a Maadid, a 371 km. La tappa più lunga come 
tempo e nella quale iniziano a esserci i primi test, le prime parti un po’ più difficili per via della sabbia che ha messo alla prova gli equipaggi (soprattutto per i 4×2) in quanto se ti impantanavi bisogna scendere, scavare, tirare fuori la macchina….
D.B: Ma c’è molto supporto tra i team. Quando ci siamo impantanati noi o succedeva agli altri, ci si aiutava a scavare e tirare fuori la macchina. Anche 3/4 auto che si fermavano, attaccavi la cinghia davanti e a braccia 5/6 persone ti tiravano fuori.
Vi chiedo: qual è il pubblico della gara? Sono giovani, coppie, di tutte le eta’?
D.B: Il pubblico spazia veramente. Alla premiazione ci hanno fatto vedere che la più giovane aveva 20 anni il più anziano 74. C’erano coppie, gente che corre abitualmente in machina, chi lo fa per la prima volta, chi lo fa per fare una avventura nel deserto e non gliene frega della gara. La puoi affrontare in tanti modi, è aperto a tante tipologie di persone.
M.M: La cosa bella di questa gara è che te la puoi vivere un po’ come vuoi. Se la vuoi vivere in modo agonistico è difficile, tecnica e quindi hai la possibilità di confrontarti. Per ottenere buoni posti in classifica devi sudartela. Però, è anche vero che non è una Dakar. Se te la vuoi godere entro certi limiti te la puoi prendere comoda e puoi permetterti di vivertela un po’ più da “turista”.
D.B: Ma ciò non toglie che non sia impegnativa, la seconda tappa sono appunto 371 km di cui una buona parte in fuoristrada. Anche se non la vuoi prendere in modo agonistico comunque devi fartela tutta con il rischio di spaccare qualcosa.
M.M: Come aspettativa, almeno dal mio punto di vista, mi aspettavo una cosa più tranquilla, invece è veramente, veramente tosta, soprattutto in alcune parti. Nella terza tappa, per rimanere in ordine, Maadid – Merzouga, era la tappa più corta, 160km, ma forse una delle più stancanti e più difficili. Era quasi totalmente in fuoristrada e con tanta sabbia. Qui abbiamo faticato soprattutto in un punto in cui era previsto l’attraversamento di un fiume in secca di 2km e mezzo e c’è stata una buona ora di gruppi di Panda 4×2 che si tiravano fuori l’un l’altro e cercavano di uscire fuori da questo punto.
D.B: E quella dopo, invece, è stata la tappa più spettacolare (la quattro ndr.). Lì era veramente deserto aperto, ma affrontato a partire dalla montagna. Scenari ampissimi, scene alla Madmax come apertura di paesaggio e secondo me anche uno dei più divertenti. Abbiamo fatto il Tobogan de Arena, lo scivolo di sabbia. Praticamente hanno fatto scendere le auto dalla montagna attraverso lo strapiombo di sabbia. Ti buttavi giù con la Panda e poi affrontavi i km successivi in seconda per non rischiare di rimanere impantananti nella sabbia.
M.M: Mi ricordo che, per arrivarci, abbiamo dovuto affrontare una mulattiera molto difficile e, ad un certo punto, abbiamo visto un elicottero, un mezzo di soccorso dell’organizzazione e una Panda sul ciglio del precipizio. All’inizio abbiamo pensato che ci fossero stati dei problemi, che si fossero “piantati”, ma poi ad un certo punto hanno spinto letteralmente la macchina giù dallo strapiombo…
Ed è il ricordo più bello che vi viene in mente di tutta la gara?
M.M: Eh, probabilmente sì! Io mi aspettavo più o meno quello che abbiamo fatto, ma quella cosa nello specifico, no. Anche solo per un fattore di pericolosità. Avranno sicuramente verificato più e più volta la fattibilità, ma quando ti butti giù dal ciglio di una montagna… Poi alla fine intanto non si è fatto male nessuno quindi la pericolosità era relativa.
Come Ormisis parliamo di viaggi e scoperta, secondo voi il PandaRaid è solo auto e competizione o anche possibilità di contatto con culture locali/immersione nell’ambiente?
D.B: Secondo me, è un 60-40. Sessanta può essere la macchina perché è il mezzo che resta centrale e fondamentale nella gara. Deve sopravvivere 2000 km in una ambiente molto particolare, ma è una esperienza fatta per vivere i posti in cui passi. E’ una esperienza a 360 gradi, passi in paesi e paesaggi che non vedresti 
mai se non nei documentari, posti poveri che non ti immagineresti, paesaggi che non vedresti… Sul fatto di entrare in contatto con la gente è un po’ più difficile: quando arrivi vieni abbastanza “assalito” perché vieni visto come il “ricco turista” dal quale tirare fuori qualcosa, e l’organizzazione è la prima a richiedere di non dare nulla o cercare comunque di avere meno contatti possibili con loro. Più che altro perché può diventare molto pericoloso per loro, alcuni si buttavano letteralmente in mezzo alla strada. Ci è capitato comunque di forare una gomma e siamo stati aiutati in tutti i modi dai locali, addirittura un bambino ci ha accompagnati da uno che è riuscito a ripararci la gomma. Hai modo, per altri motivi “esterni alla gara” di poter avere un aiuto dalla gente del posto ed entrare in contatto con loro.
Da casa, seguendovi, abbiamo percepito una grande organizzazione nel PandaRaid: riprese aeree, aggiornamenti social anche dagli angoli più sperduti del deserto, buffet, accampamenti… Come è stata vissuta da voi invece, era davvero tutto così perfetto o avete riscontrato qualche gap?
D.B: In una scala da 1 a 10 darei 11. E’ veramente tutto calcolato fino al minimo dettaglio. Sanno tutto, non gli scappa nulla e probabilmente è per quello che funziona così bene, perché sono rodati: dal mangiare, la cosa che ti serve, l’assistenza meccanica… Abbiamo spaccato un collettore, il meccanico non lo aveva ma lo ha trovato nella notte telefonando al meccanico del villaggio vicino che gli ha trovato il collettore che loro non avevano… Anche per le cose “extra”, non prettamente organizzative, si adoperano per risolvere qualsiasi problema.
M.M: Anche il team di meccanici, strettamente necessario in quanto ogni sera quindici/venti macchine avevano problemi meccanico-tecnici ed erano attaccate a questi camion officina. Ci sono i meccanici che dalle 4 del pomeriggio fino alle 10 del mattino del giorno dopo lavorano. E’ veramente difficile non arrivare a Marrakech a meno che non ci sia qualcuno che compra di base un’auto non idonea al percorso, con la pretesa di pensare che cinque giorni di raid equivalgano a 5 giorni di strada normale; va a discapito loro. Ma dal unto di vista dell’assistenza, anche quella medica, hanno un elicottero dedicato per qualsiasi motivo. Da quel punto di vista l’organizzazione è eccezionale. Anche nella comunicazione lavorano molto bene, riescono in tempo reale a fornire immagini, video clip.
Sul sito c’era anche una mappa, in tempo reale, con il tracciatore GPS con la posizione di tutte le auto…
D.B: E’ una cosa che trasmette molta sicurezza, anche se sei in mezzo al nulla, da solo, sai che sanno perfettamente dove sei e si tratta solo di aspettare che ti accompagnino fino al campo. Spaccano il secondo, sul roadbook (dove c’erano scritte tutte le informazioni), segnano anche in anticipo dove puoi trovare traffico, pericolo (bambini che escono da scuola, gente in bici). E ‘ una organizzazione a 360 gradi.
Chiudo con: la rifareste, la consigliereste e a chi.
D.B: Direi entrambe le cose. La rifarei e la consiglierei bene o male a chiunque non si faccia troppo problemi durante la vacanza. Si tratta comunque di dormire in tenda. Se sei uno che si aspetta un resort non credo faccia per te, ma se vuoi vivere una esperienza intensa vale la pena per chiunque.
M.M: L’unica cosa richiesta è un po’ di conoscenza pratica. Se non hai una conoscenza tecnica è più difficile. Ci vuole un po’ di preparazione, si tratta di una gara automobilista e devi avere un briciolo di conoscenza… E’ fattibile per chi ha voglia di “sbattersi”, richiede tempo e soldi ma è veramente unica nel suo genere.
Acquitania, the german liners with four funnels. That was very interesting! There were more ships than I couldn’t imagined, and they were so beautiful with their architectures and lavish interiors. And that was shortly after Maxtone Graham’s book “The Only Way to Cross” was published that is a beautifully written book and anybody, just the average person, would read that and think ocean liners were magnificent creations. So that, and also the movie: “The Poseidon Adventure”. All at the same time made me think ships were fantastic and need to know more, collect brochures and get any book -and there weren’t many books back then- . So I would have to go to the library and try to find prints and magazines, doing researches on the ships… Then I started visiting them in 1974, and that’s when I absolutely fell in love. My first ship was an old british liner: the Arcadia for P&O Lines. A 1954, beautiful wood work, linoleum decking, edge class panels. I was hooked, and that’s when I thought that I had to visit any ship coming to Los Angeles from that moment. I was too young to drive, so my mother or my father had to drive me down, and I would spend my day photographing the ships.
note) told me that here in Italy, when they were designing the Eugenio C, they were arguing for days and days about the curved superstructures of the ship. They had to make beauty before function. Beauty and function is the ultimate, but sometimes you give up a little function for that beauty, so that when people saw the Eugenio C sailing by, they would say that it was a magnificent ship and they would love to sail on her. Not a big giant floating carnival park full of distractions. These new ships are a all different thing. And people today, sadly, at least where I’m from, they don’t care so much if the ship looks beautiful. They want fifteen different specialty restaurants, they want the SPA, they want balconies, they want all these amenities and it makes sense! This is why they go on a cruise, they want these things. So today it is nice to look at those old ships in books but we rather have a big new ship.
preserved. You know, you could go in the cabins and still find Italian Line’s daily programs that were left over from the 70s because nobody touched the ship. She was just kept in immaculate conditions all those years. Then, they opened it as a hotel but she didn’t do so well because nobody wanted to travel to the Philippines. She just sat there and they used her for functions like Miss Universe contests and thing like that, but they didn’t make her an actual functioning hotel. So finally, when the owner was too old, he no longer wanted to keep her. She was like his toy, and that’s when my heart broke, when he sold her for scrap. I thought that of all the ocean liners in the world, she was the one. She needed to come back to Genova and to be right there, on Molo Vecchio (Mr.Knego points the Molo Vecchio while talking, editor’s note). But instead, they wanted the yacht harbour, the fancy yachts. So the plan didn’t happen and she went to Alang. I went to see all the other ships and they all broke my heart, but the Augustus, for me, was the biggest tragedy. To think that she was there, perfectly intact, but they would cut this beautiful sculpture of 
a ship into pieces and melt her down. So I made sure that I rescued everything I could. I got furnitures, some of the light fixtures which are now in the Victoria & Albert Museum on display, I have a beautiful panel by Marangoni (Tranquillo Marangoni ndr.), a magnificent wooden panel called “The Green House” (“La serra” in italian, editor’s note). And for some reasons “Italia” didn’t remove it when they sold the ship! Crazy! So now it’s in my house and everyday I walk by pieces of Augustus. I have one of her in tables from the suites in my bedroom, under a panel by Luzzati from Eugenio C stair tower. Then I have another painting by Luzzati from Stella Maris of a circean calypso. He did all panels depicting greek mythology on the Sun Lines ships, just magnificent! And I come here and of course the Museo Luzzati it’s so nice to have, but they have nothing. Only just the drawings that he did in the very end of its life for children. They’re beautiful but nothing compared to what he did for the ocean liners. So I live in a world of Luzzati, Paolucci, Marangoni…
designed and Ponti signed off one of it and said: “Yes, I like that chair, go with it”. But if I say it’s a Zoncada they go: “That’s nice”. But if it’s mid-century italian they’re very interested, because in the States, right now, that’s very popular. But the ship history? No, not so much. If you say Augustus they answer that they don’t know the ship. Andrea Doria? Yes they know off course, but there’s nothing to save from the Andrea Doria that hasn’t been very damaged. With Augustus, there were some light fixtures by Artoluce in Trieste. Those lights are very very valuable as well. I didn’t know when I purchased them, I just thought they were beautiful and I would save them. I sold many of the things but now, with Augustus, everything that I have, I keep. Because when I’m gone in thirty years? Hopefully fourty, hopefully better? I want these things all to be kept together. I 
hope the world would be ready for it. I was very happy to see in Galata (Galata Museo del Mare, Genova, editor’s note) the Andrea Doria exhibit. And it was crowded! People were there, they were enjoying it! Maybe ocean liners will make a comeback in people’s minds and they will think: “Okay, what happened to all these ships? Isn’t it nice that some of them still survived?”. Let’s make a museum, just ocean liners, furnitures, art works, fittings. Show the pictures of their glory, show them at the scrapyard because it’s also a very fascinating procedure in India. To see Augustus on the beach, her entire hull out of water. This magnificent creation. Not in a drydock, not at a pier, but fully exposed on a natural beach was, to me, the most beautiful thing and at the same time very sad, because it was just for a very short period of time before they started demolishing her. But, to see the pictures, and I believe you had, to see her looking so magnificent, powerful…
accomodation ship in the middle east. Never changed, never updated. So when she went for scrap, that’s when I thought that I had to start buying things. I was afraid to go to India, I didn’t have any contact, I didn’t know what it was like there. I am mad at myself because you know, they say that In life it’s not the things that you do that you regret, it’s the things you don’t do. And I wish I went for Aureol. She was also there with the Principe Perfeito, which was a portuguese liner –british built- also very beautiful. So I bought things from those ships and when they came to my home I said: “Next time an important ship goes, since I have made a contact in India that is going to help me, I’m going”. So there were nine or ten ships, all at once: the Empress of Canada, the Transvaal Castle, the Stella Solaris which was filled with Luzzati, Stella Oceanis also with Luzzati… And when all those ships were there I thought: “This is it, I’m going!”. And I wish I spent more time there. I booked two weeks, I took a week off and went to Delhi and the Taj Mahal, because everyone wants to see those things, but they will be there forever! And I wish I had that extra week in Alang because there were so many more things that I could have done, seen and documented. But that was the trip and then I decided after that, once I have made my friend 
there, and he took good care of me and snuck me into the yards and he understood my passion and fell in love with the ships himself, that’s when I said: “Next time another important old liner goes to India, I’m going”. And that next ships was Eugenio C… And then Windor Castle. Both were there at the same time. So I made that second trip and so on. Everytime, expecially the italian liners. The Lloyd Triestino’s Victoria, which was Anastasis in her last. Again, another ship one hundred percent intact! Just as designed, because she was a christian missionary ship, so nobody updated her with, you know, new condominium type of staterooms. So she was also beautiful and I got many things from her as well. And then Ausonia…
very rough, so they said that we had to spend the night onboard. She was abandoned and it was very sad and very… wet! But it was a magnificent experience because I had all the time I wanted to go wander to the officer’s quarter, and find the builders plan, logbooks and all of the things that I never would have been able to see because usually, when you go on a ship, they rush you and get you off. So that was lovely, I spent one last night on Ausonia in the suite that I sailed in on the ship when she was still sailing with Louis. Althought it was a little more dirty and sticky! But she was a lovely, lovely ship!
here and sail on an MSC: they are expecting a european experience. They like to travel with different people, different cultures, different languages, eat different food. Those are the types of americans that I like. Because they understand the world and didn’t think that the world revolves around America. And those people are much more fun to be with than the typical american passenger. So I would never come to Europe and sail on Disney, or NCL or Carnival. Not that they’re bad, they’re fine, they’re very good product. But I would much rather experience a european product when I’m travelling in Europe. Greek ships in Greece, italian ships in the Mediterranean.
very into the experience. When the people on the Carnival or NCL ships are going to Alaska, they’re going to Juneau and Ketchikan, and they’re going to giant shopping malls, and if they have a lot of money maybe they fly over a glacier. But they are not touching and feeling and experiencing the place that plus. So there’s a big difference. But there are ships, and there are americans, I should say, there’s a wide variety of americans fortunately. And there are certain ships: Oceania, Viking and Azamara. Those cruise lines cater to a more cultured type of passenger. They want to eat good food, they want to have good enrichment lectures and they want to go on excursions where they can actually learn and experience. So it’s not just about going to the rum bar and having an extra drink or two. Or doing a wet t-shirt contest… It’s an all different kind of passenger! So there are some lines that cater to the people who want culture, and lines who cater to the people want to party. There’s something for everybody in America.
agencies and we consider that an old ship”. And I’m like: “Well, I’m getting very old than, because that’s not an old ship to me”. But that is the way people are thinking. You know, there is a race car riding on the new NCL ship and everybody’s coming up with some new “crazy but fun” thing. Like on the Seaview, she got a lot of things: she got a zip-line and an incredible waterpark. I think those other ships that are smaller ships but too big to me, they are ok for now because there are some markets in the US where they fit perfectly. Short cruises to the Bahamas -Carnival is using their old eight Fantasy Class ships to do those- or cruises to Mexico from Los Angeles. So, as long as there are small markets like that, the small to medium size ships have a home. Now Cuba has opened up, and you can’t get the big ships to Havana, and that’s the biggest port in Cuba. So some of the ships like the old Empress by Royal Caribbean has now come back into the fleet, and she’s popular because she’s perfect for that itinerary. So as long as there are certain itineraries like that, it’s good. I think those ships will be in big trouble if another bad incident happens. A highjacking , a terrorist thing or some disasters like the Concordia, those are the first ships to go. They will have troubles in being filled if the market get damaged, but the market it’s very healthy right now.
Sopravvissuta nella sua essenza allo scorrere inesorabile e talvolta nefasto del tempo, come le correnti del fiume Elba che ne hanno forse eroso le rive, o i bombardamenti della seconda guerra mondiale che l’hanno avvolta tra le fiamme, ridotta in cenere e macerie, ma mai scalfita al punto da vedere traviata la propria identità di polo commerciale di grande rilevanza e di capitale di inestimabile valore storico e culturale.
Una città che tanto ammaliò uno dei suoi più illustri cittadini, Johannes Brahms, che perfino durante la sua lunga vita a Vienna ne rimpiangeva i panorami sugli argini e le passeggiate tra le vie natali. L’anti-Wagner che aveva fatto del gusto classicheggiante della società capitalista borghese della Grunderzeit, legata al bisogno di valori certificati da un passato illustre, il cardine compositivo delle sue opere che è ben evidente anche come leif-motiv della pluricentenaria vita amburghese.
Come Georg Philipp Telemann, che definì sagacemente Amburgo come: “la città in cui la musica sembra aver trovato la propria patria”; Carl Philipp Emanuel Bach, meglio conosciuto come: “il Bach di Amburgo”; Johan Adolf Hasse, che cominciò la propria carriera presso la Hamburg Opera House di Gansemarkt; Fanny e Felix Mendelssohn, entrambi nati ad Amburgo e Gustav Mahler, che si trasferì ad Amburgo nel 1891 per ricoprire la carica di Primo Direttore presso l’Hamburg Stadt Theater. Le loro storie e il loro genio raccolto in poche sale, tra partiture originali, libretti e strumenti che permettono di ripercorrere in un avvincente itinerario storico, culturale e artistico la vita di Amburgo “in musica”, dal barocco all’età moderna. Il tutto, in una cornice deliziosamente curata dai numerosi volontari della “Johannes – Brahms – Gesellshaft Internationale Vereiningung e V.”, fondata nel 1969.
Amburgo, costruito nel 1875 e inizialmente adibito al deposito di cacao, tabacco e tè- in una struttura avveniristica: un auditorium unico nel suo genere progettato da Pierre de Meuron, Jacques Herzog e Ascan Mergenthaler. La struttura è inserita nella suggestiva cornice del porto di Amburgo, lungo il fiume Elba. Al suo interno: una Grand Hall da 2.100 posti, una recital hall e una sala da 150 posti specificamente progettata per seminari e workshops curati dal programma di educazione musicale: “World of Instruments”. Ma anche un hotel, un ristorante birreria, una terrazza panoramica e quarantacinque lussuosi appartamenti. Una maestosa struttura in vetro curvato, come un grande cristallo incastonato nella città. Nei suoi 1000 
pannelli, non solo sembrano specchiarsi i campanili delle grandi chiese di San Michele e San Pietro, o la vetta in bronzo del grandioso municipio neorinascimentale, ma anche le luci, i colori e i riflessi lungo il torbido corso dell’Elba. Attraverso cui, ancora oggi, navigano lente e solenni grandi navi che con tre fischi lunghi sembrano rendere omaggio a questa, seppur moderna, pietra miliare nel costante processo evolutivo di una grandiosa capitale culturale.
dei Balcani e ad est delle grandi capitali centenarie di una allora Europa ancora scossa dalla Guerra di Secessione Spagnola e dalla Grande Guerra del Nord, un moderno Cezar – da questo il nome Zar, per l’appunto- di nome Pietro il Grande decise, nel Maggio del 1703, di deporre la prima pietra sul terreno paludoso dell’isola delle Lepri per dare inizio alla costruzione di una capitale che, con la cooperazione delle più grandi “archi-star” del XVI Secolo- tra cui il ticinese Domenico Trezzini e il napoletano Carlo Rossi- potesse dimostrare a sovrani, ambasciatori e grandi menti dell’epoca dei lumi che una nuova potenza stava per far sentire il proprio ruggito oltre il Danubio dalle acque ghiacciate decantato da Ovidio nel Tristia: l’Impero Russo.
nz’altro la Gostiny Dvor costruita nel 1721, l’imponente facciata art-nouveau della storica libreria Dom Knigi, la Cattedrale di Kazan’ costruita da Andrej Voronichin sul modello della Basilica di San Pietro, fino alla Cattedrale di Sant’Isacco e il Palazzo dell’Ammiragliato, le cui vette dorate fendono ancora oggi la nebbia delle prime ore del mattino.
continueranno ad esserci e a conoscere inesorabilmente quella parte di un patrimonio comune, in quanto parte di una identità nazionale e culturale, che neppure la severità del dominio zarista, le baionette dei bolscevichi o la dissoluzione del regime sono riusciti a ledere.
abbandonato dopo la Rivoluzione di Ottobre e conquistato dalle truppe naziste durante l’assedio di Leningrado, razziato, dato alla fiamme durante la fuga e sapientemente restaurato già a partire dagli anni subito successivi al conflitto. Completato solo nel 2003, ad oggi definito come: “uno dei più grandi successi mediatici di Vladimir Putin” o il tesoro dell’Hermitage conservato in oltre trenta chilometri di sale divise in cinque differenti palazzi e che, tra lampadari d’argento, intarsi in madreperla, imponenti colonnati, portoni in ebano, bronzo e guscio di tartaruga e una impressionante copia delle celeberrime Logge di Raffaello, ospita collezioni e pezzi unici come “Bacio di Cupido e Psiche” di Canova, 
la “Madonna di Benois” di Leonardo da Vinci, il “San Sebastiano” di Perugino e “Ritorno del figliol prodigo” di Rembrandt, oltre che sculture classiche, vasi e portici in malachite, sarcofagi egizi, papiri e steli acquistate negli anni dagli ambasciatori della famiglia imperiale.
dimora della aristocratica e poderosa famiglia Yusupov, nota per aver dato i natali al marito della affascinante principessa Irina Aleksandrovna Romanov: Feliks Feliksovic Yusupov. Colui che, nella notte tra il 16 e il 17 Dicembre 1916, partecipò al complotto per
erlato è ancora un piatto fortemente consigliato insieme alla tipica Kulebyaka di carne di coniglio e il caviale -“l’oro nero della Russia”- che resta insieme al balletto e le ceramiche policrome della Chiesa del Salvatore sul Sangue Versato, il grande orgoglio della Russia. Una serata di buona cucina, musica, balli e costumi tradizionali è invece il piatto forte del celebre Ristorante Katyusha, decorato da pizzi, vassoi in stile tradizionale Zhostovo e divani avvolti da morbidi scialli Pavloposadsky, per brindare con una vodka all’urlo di “Nazdarovja!” e provare una Russish Salad che, vi stupirà sapere, si tratta dell’autentica insalata russa.
spettacolare navigazione in quel tratto di mare –o di fiume?- stretto tra Governors ed Ellis Island, antico arsenale militare che negli anni della grande emigrazione dal vecchio continente divenne il principale punto di ingresso degli immigrati che sbarcavano negli Stati Uniti. E non sarà neppure il fragore metallico di una passerella del Pier 90 ad accogliervi, ma in una New York che sembra ancorata al suo charme, ai suoi luoghi e alla sua storia che parla ancora di portoni Art-Deco, shopping sulla Fifth Avenue e carrozze lungo il Central Park, la sagoma del “Rex” ritratto da Fellini in Amarcord sembra poter spuntare da un momento all’altro tra la giungla di cemento del Financial District, oltre Battery Park, solcando le severe e scure acque del fiume Hudson.
New York è frenetica, viva, caotica ma ancora curiosa di conoscere e di raccontare storie. Le “People of New York”, che ogni giorno attraversano quel guazzabuglio di cunicoli sottostanti lo snodo della metropolitana di Columbus Circle intenti a rientrare nelle loro abitazioni, spesso lontane da Manhattan, dopo una giornata di lavoro e che, nonostante ignorino il fatto che Colombo fosse italiano e nato a Genova –qualcuno potrà dirvi che era portoghese o comunque from somewhere near Spain– accantonano la diffidenza e il pregiudizio pronti a conoscere o a scambiare opinioni , impressioni o semplicemente due consigli su come vivere al meglio una città che non lascia dubbi sul fatto che possa essere così amata –e rispettata- da coloro che ogni giorno contribuiscono –più o meno consciamente- a mantenere viva nella mente di un visitatore quell’immagine della “città che non dorme mai” che già nel 1924 ispirò Gershwin con la sua 
trascinare da quelle scarpe vagabonde tra i marciapiedi della Midtown Manhattan fino a Bryant Park per un caffè americano e uno sguardo fugace al New York Times che riporta i risultati delle primarie USA per lo stato di New York, che hanno visto il trionfo della candidata democratica Hillary Clinton e del repubblicano Donald Trump, proprietario, tra l’altro, di uno dei più noti edifici affacciati sulla Fifth Avenue, ai piedi del celeberrimo Central Park.
a Isma’Il Pascià allo stato di New York e il cui trasporto fino alla sua attuale location fu interamente finanziato dal mecenate William Henry Vanderbilt nel 1881, o una visita alla 
vertirsi al cristianesimo per salire sul trono di Francia, è la prima frase che viene in mente quando, al termine degli scalini umidi di pioggia della fermata Saint-Michel del Metro B della capitale francese, ci si ritrova immersi nell’aria gelida e pungente che soffia lungo la Senna sotto il cielo plumbeo di una giornata di fine Novembre e il consueto accalcarsi indistinto di turisti tra la Rue de la Cite’, la Promenade di Quai Saint-Michel e il portale del Giudizio Universale della cathedrale di Francia.
biglietterie dei bateau mouche c’è una camionetta della Gendarmerie de France, ad appena otto giorni dagli attentati terroristici del 13 Novembre 2015, i riflessi dell’Ala Denon del Louvre sulla superficie increspata della Senna passano in secondo piano e c’è chi preferisce inquadrare nel proprio obiettivo i giubbotti anti proiettili del gendarme che tanto ricordano quelli già visti nelle riprese della drammatica incursione al Bataclan o alla sede di Charlie Hebdo.
cui a viso scoperto la Ville Lumiere non si fa spegnere nemmeno da 118 morti nel X Arroundisment, a quindici minuti dal Parlamento. In una sorta di revanchismo del XXI Secolo, la Francia non ringrazia chi le fa forza, glissa le domande in un “è quello che dobbiamo fare” e tutti capiscono le lingue straniere ma nessuno le sa apparentemente parlare. Come è sempre stato.
Place de la Republique i manifestanti iniziano a scaldarsi all’urlo di “Paris en Marche!” per l’inizio della “Conferenza Internazionale sul Clima” che terrà Parigi paralizzata per una giornata intera, il 29 Novembre, quando si conteranno 289 fermi e 174 arresti.